2026년 11월 1일부터 충전소에는 시간대별 전용 전기요금이 적용됩니다. 법은 저장 배터리를 의무화하지 않습니다. 그런데도 저희가 Complex·A등급 DC 급속 충전 거점의 투자 모델에 배터리와 태양광을 넣는 이유, 그리고 설치하지 않는 편이 나은 경우를 설명합니다.
국도변에 급속 충전소를 둘 때 저장 배터리와 태양광을 더할 필요가 있습니까, 아니면 그것은 추가 비용일 뿐입니까? 이 글은 그 질문에 답합니다.
Scharge 충전기 설치에 필요한 것: 급속 충전기 뒤의 전력 인프라라는 글은 의무가 아니라고 답했습니다. 태양광과 저장장치는 지붕, 부지, 부하 조건이 맞는 거점에서 검토합니다. 그 답은 지금도 유효합니다. 저희가 대조한 문서 가운데 충전소에 저장 배터리를 의무화한 규정은 아직 없습니다.
이 글은 어떤 부하 조건에서 저장 배터리(BESS)와 태양광이 저희 투자 모델의 필수 구성 요소가 되는지 설명합니다. 여기서 «필수»는 방안 수립의 기준이지, 법의 요구가 아닙니다.
2026년 11월 1일부터 충전소에는 처음으로 시간대별로 나뉜 전용 전기요금표가 적용됩니다. 17시 30분–22시 30분의 새 최대부하 시간대도 이날부터 적용됩니다. 전력 부문에는 계량기를 재설정할 기간으로 90일이 주어지며, 재설정되지 않은 계량기는 기존 시간대로 계산됩니다(시행규칙 60/2025/TT-BCT 제5조 제2항).
결론부터: 저희가 필수로 보는 곳과 필요 없는 곳
저희는 휴게소를 Complex, A, B, C의 네 등급으로 나눕니다. C등급은 제휴 거점이며 주로 AC 충전을 합니다.
| 거점 등급 | 저장 배터리와 태양광 | 주요 이유 |
|---|---|---|
| Complex | 모델상 필수 | 여러 대의 DC 급속 충전기가 동시에 가동되어 피크 부하가 크고, 캐노피가 넓습니다. |
| A | 모델상 필수 | 국도·고속도로변 DC 급속 충전이며, 저녁 부하가 최대부하 시간대에 걸립니다. 계통 연결 용량이 한계가 될 수 있습니다. |
| B | 권장, 부하에 따라 | DC 충전량과 계통 여력에 따릅니다. 태양광을 먼저 하고 배터리 자리를 남겨 둘 수 있습니다. |
| C(제휴 거점) | 대개 불필요 | 소출력 AC 충전이므로 기존 저압 계통으로 대개 충분합니다. |
등급 이름만으로는 결정할 수 없습니다. 저희는 거점마다 측정 가능한 세 가지 조건을 확인합니다:
- 피크 절감. 예상되는 동시 급속 충전 출력이 계통 연결점의 허용 용량을 넘고, 변전 설비(변압기) 증설이 배터리 설치보다 비용이 크거나 시간이 더 걸리는 경우입니다.
- 예비 전원. 계통이 정전되었을 때 휴게소가 필수 부하를 유지해야 하는 경우입니다. 필요한 용량은 필수 부하의 출력에 유지해야 할 시간을 곱한 값입니다.
- 시간대 이동. 매일 저녁 방전하는 용량 1 kWh는 저압에서 연간 약 719,500동, 1 kV 초과에서 약 609,400동의 차액을 만듭니다(계산 방법은 아래 예시). 배터리 시스템의 kWh당 일괄 단가를 이 수치로 나누면 단순 투자 회수 기간(년)이 나오며, 여기에는 자본 비용, 성능 저하, 유지보수가 반영되지 않았습니다.
Complex와 A등급에서는 계통이 정전되어도 휴게소가 필수 부하를 유지하는 것을 저희가 지향하므로, 두 번째 조건은 언제나 성립합니다. 첫 번째 조건은 계통 조사 때 확인합니다. 세 번째 조건은 배터리를 얼마나 크게 할지 정합니다. B등급에서는 첫 번째나 세 번째 조건이 충분히 강할 때 배터리를 방안에 넣습니다.
Complex나 A등급 거점 가운데 배터리를 안전하게 둘 수 없는 곳도 있습니다. 그 경우 저희의 방향은 부하 관리를 전제로 계통 허용 용량에 맞춰 급속 충전 출력을 다시 계산하는 것입니다. 필수 부하는 다른 예비 전원을 씁니다. 기준을 지키려고 안전하지 않은 위치에 배터리를 두지는 않습니다.
새 정책은 계산을 어떻게 바꾸는가
아래 표에는 저희가 출처를 대조한 문서만 담았습니다.
| 문서 | 시행 | 충전소에 대한 의미 |
|---|---|---|
| 결정 14/2025/QĐ-TTg(2025년 5월 29일), 전기 소매요금 구조 | 충전 요금 부분은 2026년 11월 1일부터 | 전기차 충전용 요금군이 처음 생겼으며, 평균 요금 대비 비율로 계산합니다. 이 비율은 2026년 11월 1일부터 3년간 적용됩니다. |
| 시행규칙 60/2025/TT-BCT(2025년 12월 2일), 전기 판매요금 시행 | 2025년 12월 2일; 충전 요금과 시간대 부분은 2026년 11월 1일부터 | 영업용 충전소가 전기차 충전 요금을 적용받으려면 별도 계량기를 설치해야 합니다(제10조 제1항). 이 요금은 시간대별 세 단계뿐입니다. |
| 결정 963/QĐ-BCT(2026년 4월 22일), 전력 계통 시간대 | 2026년 4월 22일; 청구서에는 2026년 11월 1일부터 적용, 계량기는 90일 안에 재설정 | 최대부하 시간대는 월요일부터 토요일까지 17시 30분–22시 30분. 경부하 시간대는 0시–6시. 일요일에는 최대부하 시간대가 없습니다. |
| 결정 2892/QĐ-BCT(2026년 10월 31일), 전기 소매요금 | 2026년 11월 1일 | 전기차 충전 요금은 평균 요금 2,159.9037동/kWh를 기준으로 계산합니다. 언론 보도에 따르면 이 수준은 2% 인하된 것으로, EVN이 2026년 10월 30일 자 결정 1305/QĐ-EVN으로 정했습니다. 통지 557/TB-VPCP에 따르면 인하는 2027년 3월 31일까지 적용됩니다. |
| 시행령 58/2025/NĐ-CP(2025년 3월 3일), 시행령 243/2026/NĐ-CP(2026년 6월 26일)로 개정, 재생에너지 전력 | 2025년 3월 3일; 개정 부분은 2026년 6월 26일부터 | 시설이 지붕형 태양광에 해당하는 경우: 저압 연결 자가 생산·자가 소비는 통지만 하면 되고, 잉여 전력은 최대 50%까지 판매할 수 있습니다. 저장장치 설치를 장려합니다. |
| QCVN 43:2024/BGTVT, 도로 휴게소(시행규칙 56/2024/TT-BGTVT) | 2025년 1월 1일; 그 전에 공고된 휴게소는 2027년 1월 1일 전까지 충전 시스템을 완비해야 함(5.1항) | 전기 충전 구역은 최소 시설 항목입니다. 전력 시스템은 안전하고 연속적이며 안정적으로 공급해야 합니다. |
| QCVN 32:2026/BCT, 전기차 충전기·충전소(시행규칙 61/2026/TT-BCT, 2026년 9월 29일) | 2027년 7월 1일, 아직 시행 전 | 도로 휴게소의 충전소에도 적용됩니다. 저장 배터리(있는 경우)의 충전 출력은 전력 공급 용량에 포함됩니다(3.5.1항). 저장 배터리에 전력을 공급하는 설비는 규정의 적용 범위가 아닙니다(1.1.5.2항). |
수요 측면도 달라졌습니다. 국제에너지기구(IEA, Global EV Outlook 2026)에 따르면 2025년 베트남 신차 판매에서 전기차가 차지한 비중은 40%에 가까웠습니다. IEA는 이 비중이 2035년에 80%를 넘을 수 있고, 현행 정책 시나리오에서는 75%에 가깝다고 전망합니다. 이것은 전망이지 약속이 아닙니다.
계통의 최대부하 시간대는 충전 이용자의 피크 시간대와 겹칩니다
아래 표는 산업무역부가 정한 전기차 충전용 전기 소매요금입니다. 저희의 충전 요금이 아닙니다.
| 전압 등급 | 경부하(0시–6시) | 중간부하 | 최대부하(17시 30분–22시 30분, 월–토요일) |
|---|---|---|---|
| 1 kV 이하(저압) | 1,620 | 2,700 | 4,212 |
| 1 kV 초과 | 1,534 | 2,549 | 3,758 |
단위: 동/kWh, 부가세 별도, 2026년 11월 기준. 출처: 결정 2892/QĐ-BCT, Sài Gòn Giải Phóng·Tiền Phong 신문과 껀터시 법령 보급 포털 경유; 결정 14/2025/QĐ-TTg 부록의 비율과 일치.
저압에서는 최대부하 요금이 경부하 요금의 2.6배이고, 1 kV 초과에서는 약 2.45배입니다. 최대부하에서 경부하로 옮기는 kWh마다 손실을 반영하기 전 기준으로 약 2,600동(저압) 또는 2,200동(1 kV 초과)의 차이가 납니다.
17시 30분–22시 30분은 저녁 식사 시간과 겹치며, 식사하러 들른 사람이 차량을 충전기에 연결해 둘 수 있는 때입니다. 저희에게는 베트남의 시간대별 충전 횟수를 측정해 공개할 데이터가 아직 없으므로 시나리오로 계산합니다.
태양광은 한낮, 즉 중간부하 시간대에 가장 강합니다. 해는 최대부하 시간대가 시작될 무렵 집니다. 그래서 태양광만으로는 최대부하 시간대의 전기요금을 줄이지 못합니다. 경부하 시간대의 전기를 저녁으로 옮기는 것은 배터리입니다.
요금은 앞으로도 바뀝니다. 2% 인하는 2027년 3월 31일까지만 적용됩니다. 평균 요금 대비 충전 요금 비율은 2026년 11월 1일부터 3년간 적용되며, ±2% 범위의 조정이 허용됩니다(결정 14/2025/QĐ-TTg 제2조 제3항). EVN은 매년 12월 15일 전에 시간대 조정을 제안합니다. ATB 2025 데이터셋(NREL, 미국)은 배터리 사용 기간을 약 15년으로 가정하며, 이는 위의 기간들보다 훨씬 깁니다. 그래서 저희는 차액을 평균 요금 대비 비율로 계산합니다. 저압에서 손실을 반영한 뒤 시간대를 옮긴 kWh마다의 차액은 평균 요금의 약 107%입니다. 저희는 최대부하 시간대가 이동하거나 3년 차 이후 차액이 좁아지는 시나리오도 추가로 계산해 봅니다.
손으로 계산한 예시: 저녁 충전분을 배터리로 옮기기
아래 예시는 가정을 사용하며, 저희 어느 거점의 데이터도 아닙니다. 부지 소유주는 자신의 수치를 넣어 볼 수 있습니다.
가정
- 160 kW DC 급속 충전기 2대, 1 kV 이하 전압으로 전기를 구매.
- 하루 충전량 600 kWh, 그중 30%인 180 kWh가 최대부하 시간대에 발생.
- 배터리는 전기차 충전용 계량기 뒤에 두고 충전기에만 공급하며, 매일 저녁 180 kWh를 방전하고 0시–6시에 재충전.
- 왕복 효율 85%(ATB 2025의 가정).
- 최대부하 시간대가 있는 날은 연 312일: 52주에 6일을 곱한 값.
하루 600 kWh는 이용이 많은 시나리오이지 평균이 아닙니다. 160 kW 충전기 2대라면, IEA가 인용한 독일 데이터처럼 실제 공급 출력이 정격 출력의 약 35%라고 할 때 차량이 연결되어 있는 시간이 약 22%에 해당합니다. 독일에서 모든 유형의 공공 충전소를 합친 평균 이용 시간 비율은 약 8%입니다. 충전이 시간대별로 고르게 분포한다면 최대부하 시간대 몫은 약 21%이며, 저희는 최대부하 시간대가 저녁 식사 시간과 겹치므로 30%로 가정합니다.
단계별 계산
- 배터리 없음. 180 × 4,212 = 758,160동/일.
- 배터리 있음. 경부하 시간대에 180 ÷ 0.85 ≈ 211.76 kWh를 충전해야 합니다: 211.76 × 1,620 ≈ 343,051동/일.
- 차액. 758,160 − 343,051 ≈ 415,100동/일. 312일을 곱하면 연간 약 1억 2,950만 동(부가세 별도).
- 시간대를 옮긴 kWh당. 4,212 − (1,620 ÷ 0.85) ≈ 2,306동. 312일을 곱하면 용량 1 kWh당 연간 약 719,500동.
- 1 kV 초과. 3,758 − (1,534 ÷ 0.85) ≈ 1,953동/kWh, 즉 용량 1 kWh당 연간 약 609,400동입니다. 하루 180 kWh라면 연간 약 1억 970만 동입니다.
최대부하 시간대 충전 비율에 따른 민감도(가정, 저압):
| 최대부하 시간대 비율 | 하루 이동 kWh | 연간 차액 |
|---|---|---|
| 약 21%(충전이 시간대별로 고르게 분포) | 125 | 약 8,990만 동 |
| 30%(기본 시나리오) | 180 | 약 1억 2,950만 동 |
| 40% | 240 | 약 1억 7,270만 동 |
이 수치들은 배터리의 투자·교체·유지보수 비용과 자본 비용을 빼지 않은 것입니다. 용량 저하, 냉각과 대기 모드에 쓰이는 배터리 자체 소비 전력, 예비용으로 남겨 두는 용량도 반영하지 않았습니다. 배터리가 가정보다 적게 방전하는 저녁, 일요일, 2027년 3월 31일 이후의 요금표, 용량 요금도 반영하지 않았습니다.
나머지 한쪽은 배터리 시스템 비용입니다. BloombergNEF 조사에 따르면 2025년 일괄(턴키) 저장 시스템의 세계 평균 가격은 117 USD/kWh로, 2024년보다 31% 낮아졌습니다. 저희는 베트남 충전소에 두는 소형 시스템의 단가에 관한 공개 출처를 아직 확보하지 못했고, 거점별 재무 수치는 공개하지 않습니다. 그래서 예시는 전기요금 쪽에서 멈춥니다.
태양광 부분
이것은 별도의 예시입니다: 위의 충전 자리 두 곳만이 아니라 호찌민시의 주차장 전체를 덮는 100 kWp 캐노피입니다. Global Solar Atlas(세계은행, Solargis)에 따르면 호찌민시의 최적 경사각 기준 비발전량은 약 1,422 kWh/kWp/년이며, 이는 연간 약 142,200 kWh, 하루 390 kWh 가까이에 해당합니다. 충전 구역 캐노피는 경사가 낮고 그늘과 먼지가 있어 실제 발전량은 더 낮습니다.
태양광 1 kWh의 가치는 그 전기가 어디로 가는지에 따라 다릅니다:
- 중간부하 시간대에 충전기에서 바로 쓰는 경우: 계통에서 사는 2,700동(저압)을 대체합니다.
- 배터리에 충전하는 경우: 배터리는 원래 0시–6시에 계통에서 1,620동에 충전할 수 있으므로, 배터리에 넣는 태양광 1 kWh는 1,620동만 대체합니다.
- 판매가 허용된다면 잉여분 판매: 전년도 시장 평균 전력량 가격을 따르며 상한이 있습니다. 저희는 2026년에 적용되는 공식 수치를 아직 확인하지 못했습니다.
그래서 저희의 운영 방향은 한낮에 충전기 부하가 있으면 태양광을 바로 쓰고, 배터리는 경부하 시간대에 계통에서 충전하는 것입니다. 태양광은 발전량이 한낮 부하를 넘거나 계통 정전이 길어질 때에만 배터리를 충전합니다. 그때 태양광 지붕은 필수 부하를 위해 배터리를 다시 채우는 유일한 전원입니다. Complex와 A등급에서 두 구성 요소가 함께 가는 이유가 여기에 있습니다.
네 가지 근거와 하나의 가능성
1. 시간대별 전기요금
전기차 충전용 전기 소매요금은 시간대별 세 단계뿐입니다(결정 14/2025/QĐ-TTg 부록 3.2항). 영업용 충전소가 이 요금을 적용받으려면 별도 계량기를 설치해야 합니다(시행규칙 60/2025/TT-BCT 제10조 제1항). 그래서 충전소는 시간대별로 전기요금을 내고, 저녁 충전분이 가장 비쌉니다. 배터리는 그 부분을 옮기는 직접적인 방법 가운데 하나입니다. 다른 방법은 저녁 충전 요금을 더 높게 정하는 것입니다. 이 방법은 배터리 비용이 들지 않지만, 저녁 식사를 위해 들른 장거리 운전자는 대개 충전 시간을 고를 수 없습니다.
2. 계통 여력과 변전 설비
급속 충전은 짧은 시간에 큰 출력이 필요합니다. 계통 연결 용량과 변전 설비(변압기)를 늘리는 데는 시간과 비용이 들고, 모든 곳의 계통이 이를 허용하는 것도 아닙니다. 2027년 7월 1일부터 시행되는 QCVN 32:2026/BCT는 총출력이 연결점의 허용 수준을 넘지 않도록 충전소가 조치를 갖추도록 요구합니다(3.5.5항). 첫 번째 방법은 여러 차량이 동시에 연결되어 있을 때 충전기 출력을 낮추는 것이며, 이용자는 더 오래 기다립니다. 두 번째 방법은 계통이 기저 부분을, 배터리가 피크 부분을 공급하는 것입니다. 규정은 어느 방법도 의무화하지 않습니다.
QCVN 43:2024/BGTVT는 도로 휴게소의 전력 시스템이 안전하고 연속적이며 안정적으로 공급하도록 요구하지만(2.1.4항), 해결 방법을 지정하지는 않습니다. 급속 충전 거점에서 저희는 «연속»이라는 말에 대한 답의 일부로 배터리를 택합니다. 이 규정은 또 전체 주차면의 최소 10%를 차량이 충전할 수 있도록 배치하게 하며, 설치하는 충전기 수는 수요와 투자 단계에 따릅니다. 휴게소는 왜 전국적으로 표준화되어야 하며, 표준화되면 서비스 품질은 어떻게 달라지는가라는 글도 참고하십시오.
3. 충전 구역 캐노피 위의 태양광
충전 구역에는 캐노피가 필요하고, 캐노피는 태양광 패널을 설치할 수 있는 이미 마련된 자리입니다. 시행령 243/2026/NĐ-CP로 개정된 시행령 58/2025/NĐ-CP는 계통에 연결된 자가 생산·자가 소비형 지붕형 태양광을 허용하고, 저장장치 설치를 장려합니다(제11조 제2항).
절차는 연결 전압에 따라 다릅니다. 저압: 설치 최소 10영업일 전에 사(xã)급 인민위원회에 온라인 통지서를 제출합니다. 중압 이상, 잉여 전력 미판매: 성(tỉnh)급 인민위원회에 통지서를 제출하고, 급전 지령 기관의 지시에 따라 작동하는 역송전 차단 장치(Zero-Export)를 설치합니다. 중압 이상, 잉여 전력 판매: 설치 전에 성급 인민위원회가 발급하는 개발 등록 증명서를 받아야 합니다. 절차를 생략하면 시행령 133/2026/NĐ-CP 제7조에 따라 제재를 받습니다.
분명하지 않은 점이 하나 있습니다. 시행령은 지붕형 태양광을 «건물이거나 건물 형태의 구조를 가진» 시설의 지붕에 설치한 패널로 정의합니다. 충전 구역 캐노피가 여기에 해당하는지는 문서에 명시되어 있지 않습니다. 저희의 방향은 스스로 해석하지 않고 프로젝트마다 관리 기관의 의견을 구하는 것입니다.
A등급 거점인 CD Restop Suối Tiên의 조감도에는 태양광을 설치한 캐노피 아래 DC 급속 충전소가 있습니다. 이 계산은 타당성 검토에 반영되고 있습니다. 프로젝트는 계획 단계이며, 아직 충전기를 설치하지 않았습니다.
에너지 부분은 누가 맡는가. Scharge 프로젝트에서 태양광과 저장 배터리 부분은 DTH Holdings의 기존 합작 파트너인 Coro Energy의 몫이며, Coro Energy는 각 프로젝트의 범위에 따라 참여합니다. 이 시스템은 DTH Holdings가 개발하는 에너지 관리·운영 플랫폼에 연결됩니다.
4. 복지: 계통이 정전되어도 불이 꺼지지 않는 휴게소
계통이 정전되면 현장 전원이 없는 휴게소는 주차장 조명, 펌프, 카메라가 꺼집니다. 저장 배터리는 처음부터 계통 분리 운전용으로 설계된 경우, 그 부하들을 일정 시간 유지할 수 있습니다. IEA는 같은 방향이면서 규모가 훨씬 큰 모델 하나를 소개합니다. 2025년 8월부터 운영 중인 중국의 대형 화물차 충전소로, 캐노피 위에 태양광이 있고 주 계통에서 분리할 수 있는 마이크로그리드를 갖추고 있습니다.
배터리 하나가 모든 일을 동시에 할 수는 없습니다. 최대부하 시간대에 배터리를 모두 방전하면 22시 30분에는 거의 비어 있습니다. 예시의 가정에 따르면 새벽 2시에도 배터리는 약 3분의 1만 다시 충전된 상태입니다. 그래서 저희의 방향은 용량을 두 부분으로 나누는 것입니다. 시간대 이동분은 매일 저녁 방전합니다. 예비분은 최대부하 시간대에 방전하지 않으며, 필수 부하 출력에 유지해야 할 시간을 곱한 크기입니다. 이 부분은 요금 차액을 전혀 만들지 않습니다. 이것은 «복지»라는 말의 비용입니다.
전기차 충전 요금으로 산 전기는 충전기에만 쓰입니다(시행규칙 60/2025/TT-BCT 제10조 제1항). 조명, 펌프, 카메라, 당직 카운터는 다른 계량기를 거치며 영업용 요금을 적용받습니다. 저희의 방향은 배터리의 연결과 계량을 설계해 이 두 부분을 분명히 나누는 것입니다.
예비 발전기로도 이 부하들을 유지할 수 있습니다. 급속 충전 거점에서 저희가 배터리를 택하는 것은 같은 시스템으로 시간대 이동과 피크 절감도 하고, 현장에 연료를 저장할 필요가 없기 때문입니다. 배터리를 안전하게 둘 수 없는 거점에서는 발전기가 여전히 예비 방안입니다. 정전 시 저희가 지향하는 우선순위는 조명, 물, 보안, 당직 카운터이며, 그다음에야 제한된 수준의 차량 충전입니다.
가능성: 2부 요금제
결정 14/2025/QĐ-TTg에는 이미 다부(多部) 전기 소매요금의 근거가 있습니다(제3조 제6항). 산업무역부의 2025년 10월 6일 자 공문 7646/BCT-ĐL은 월평균 200,000 kWh 이상을 쓰는 생산 부문 고객을 대상으로 용량 요금과 전력량 요금으로 이루어진 2부 요금제를 EVN이 시험 적용하도록 했습니다. EVN 남부 전력공사에 따르면 2025년 10월 청구분부터의 시험 적용은 서류상 계산일 뿐이며, 고객은 이 요금으로 납부하지 않습니다. 2025년의 한 로드맵 초안은 2026년 7월부터 선정된 고객과의 실제 납부 단계를, 2027년 8월부터 확대를 제시했습니다. 저희는 이 로드맵을 승인한 문서를 아직 확인하지 못했고, 충전소에 적용할 계획도 확인하지 못했습니다.
용량 요금이 피크 기준으로 부과된다면 배터리가 깎아 내는 피크 1 kW마다 값이 생깁니다. 저희의 설계 방향은 그 가능성에 대비하되, 문서가 나오기 전에는 이 편익을 방안에 더하지 않는 것입니다. 예시의 거점은 월 약 18,000 kWh를 써서 시험 적용 기준의 10분의 1에도 미치지 못합니다.
설치하지 않는 편이 나은 때
아래 목록은 B등급과 C등급 제휴 거점에서 설치 여부를 정합니다. Complex와 A등급에서는 얼마나, 언제 설치할지를 정합니다. 필수 부하용 예비분은 그대로 유지합니다. 시간대 이동분은 작아지거나, 자리와 케이블 경로를 미리 남겨 둔 채 다음 단계로 미뤄질 수 있습니다.
- 저녁 충전량이 적은 경우. 요금 차액은 시간대를 옮긴 kWh 수에 비례합니다. 함체, 전력 변환 장치, 소방, 조사와 절차 비용은 그만큼 줄지 않습니다. 저녁 30 kWh라면 차액은 연간 약 2,160만 동에 그쳐 고정비를 회수하기 어렵습니다. 실제 충전량이 예측보다 적으면 남는 용량은 한 푼도 만들어 내지 못합니다.
- AC 충전만 하는 경우. C등급 제휴 거점은 소출력 AC 충전을 합니다. 부하가 대개 계통 한도에 닿지 않고, 최대부하 시간대 요금 차액은 대개 배터리 비용을 메우기에 부족합니다.
- 현장 계통에 용량 여유가 있는 경우. 기존 변전 설비(변압기)가 피크 부하를 감당한다면 피크 절감의 이유가 약해집니다.
- 지붕이 맞지 않는 경우. 지붕에 그늘이 지거나, 구조가 추가 하중을 견디지 못하거나, 면적이 작거나, 지붕형 태양광에 해당하는지 아직 분명하지 않은 경우입니다.
- 배터리 소방 조건이 갖춰지지 않은 경우. 사람이 많은 구역과 떨어진 배터리 설치 위치가 없거나, 소방차 진입로가 없거나, 밀폐된 공간에만 둘 수 있는 경우입니다. 저희의 방향은 그런 위치에 배터리를 설치하지 않는 것입니다.
- 부지 사용 기간이 짧은 경우. ATB 2025에 따라 배터리 사용 기간은 약 15년으로 계산합니다. 부지 사용 기간이 이보다 훨씬 짧다면 이전 방안을 계산하거나 설치하지 않아야 합니다.
운영하시는 거점에서 AC 충전만 하거나 저녁에 발생하는 kWh가 아주 적다면 여기서 멈춰도 됩니다. 급속 충전인가, 완충인가? 충전기를 고르기 전에 출력 사양표를 읽어라라는 글이 먼저 충전기 종류를 고르는 데 도움이 됩니다. 직접 투자할지 협력할지 아직 확실하지 않다면 충전 인프라에 진입하는 세 가지 방식: 충전기 직접 구매, 투자 협력, 사내 전용 충전소를 보십시오.
리스크와 저희의 관리 방법
배터리 소방. 이 글을 쓰는 날까지 저희는 저장 배터리 시스템 전용 소방 국가기술규정을 찾지 못했습니다. 시행령 58/2025/NĐ-CP는 저장 시스템을 설치할 때 소방 안전을 확보하도록 요구합니다(제37조 제2항 h호). IEC 62933에 상응하는 TCVN 14499:2025에는 안전에 관한 부분이 있지만 자율 표준입니다. 저희의 방향은 TCVN 14499를 설계 참고 기준으로 삼는 것입니다. 배터리는 옥외에, 식사·휴식 구역과 떨어진 곳에 둡니다. 배터리 시스템은 설계 단계부터 프로젝트 소방 서류에 포함합니다.
배터리 성능 저하. 배터리는 시간이 지나면서 용량을 조금씩 잃습니다. 제조사 수치 외에 독립적인 출처가 아직 없으므로 저희는 구체적인 사이클 수를 제시하지 않습니다.
수요자 측 저장에 대가를 지급하는 제도는 아직 확인되지 않았습니다. 시행령 58/2025/NĐ-CP 제4조는 저장장치를 갖춘 프로젝트를 최대부하 시간대 급전에서 우선하지만, 자가 생산·자가 소비 전원은 제외합니다. 전력법(법률 제61/2024/QH15호, 개정·보완)은 지붕형 태양광과 저장장치에 대한 재정 지원을 언급합니다(제22조 제2항). 이 법은 총리와 성급 인민의회가 이 정책을 마련하도록 하지만, 대상은 가구뿐입니다. 그래서 저희는 문서로 확인된 편익, 곧 시간대별 요금 차액과 태양광 자가 사용만 계산에 넣습니다.
요금표와 규정은 계속 바뀝니다. 저희는 여러 요금 시나리오로 방안을 계산하고, 지금부터 새 거점을 QCVN 32:2026/BCT에 맞춰 설계하는 것을 지향합니다.
자주 묻는 질문
앞선 글은 의무가 아니라고 했고, 이 글은 필수라고 합니다. 어느 쪽이 맞습니까?
둘 다 맞으며, 범위가 다릅니다. Scharge 충전기 설치에 필요한 것: 급속 충전기 뒤의 전력 인프라라는 글은 일반적인 질문에 답했습니다: 모든 거점이 설치해야 하는 것은 아니며, 현행 문서도 의무화하지 않습니다. 이 글은 Complex와 A등급 거점의 DC 급속 충전만 다룹니다. 그곳에서 배터리와 태양광은 저희 투자 모델의 기준입니다.
전력개발계획은 충전소에 저장 배터리를 의무화합니까?
이 글을 쓰는 날 기준으로는 아닙니다. 제8차 전력개발계획(Quy hoạch điện VIII)을 조정한 2025년 4월 15일 자 결정 768/QĐ-TTg는 출력의 최소 10%, 2시간 저장의 배터리를 요구하지만, 대상은 집중형 태양광뿐입니다. 이 계획은 추가 조정 중이며, 요구가 바뀌면 저희가 업데이트하겠습니다.
남는 태양광 전력을 계통에 팔 수 있습니까?
충전 구역 캐노피가 지붕형 태양광에 해당한다고 확인되면 가능합니다. 이 점은 프로젝트마다 관리 기관의 의견을 구해야 합니다. 그 경우 잉여 전력은 합의에 따라 판매하되 발전량의 50%를 넘을 수 없습니다. 2030년 12월 31일까지는 지역 계통이 수용할 수 있으면 더 높은 비율로 합의할 수 있습니다. 토지를 복합 용도로 사용하는 시설에 설치하면 최대 10%까지만 판매할 수 있습니다. 판매자는 면제되는 경우를 제외하고 전력 사업 허가가 있어야 합니다. 매입 가격은 직전 연도 시장 평균 전력량 가격이며, 상한이 있습니다.
길 위의 사람들이 얻는 것
새벽 2시, 한적한 국도 구간에서 계통이 정전됩니다. 계통 분리 운전용으로 설계된 저장 배터리가 있는 휴게소에서는 배터리가 허용하는 시간 동안 주차장 조명이 계속 켜져 있습니다. 화장실에는 여전히 불이 들어오고 물이 나옵니다. 카메라는 계속 녹화합니다. 당직자는 그대로 카운터에 앉아 있습니다. 장거리 운전자에게는 여전히 멈출 수 있는 안전한 곳이 있습니다. 이것이 저희가 Complex와 A등급 거점에서 지향하는 바입니다. 저희가 예비 용량을 따로 남겨 두고, 그곳에서 저장 배터리를 필수 구성 요소로 보는 이유이기도 합니다.
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국도나 고속도로변에 부지가 있고 그 거점에 대해 이 계산을 해 보고 싶으시다면 hi@cdrestop.com으로 정보를 보내 주시거나 0981 107 900으로 전화해 주십시오. 저희는 일반적인 수치가 아니라 그 거점 자체의 데이터로 계산합니다.
충전소 구축 절차는 Scharge 협력 페이지에서 확인하실 수 있습니다.